Borba protiv monetizacije autocesta ujedinila je ideološki i generacijski raznorodne aktere
U trenutku kada Vlada najavljuje plan za koncesiju 1024 kilometra dosada izgrađenih autocesta, deficit državnog proračuna po nekim izračunima iznosi preko 16 milijardi kuna. Uspješna realizacija ovog nauma dovodi se u izravnu vezu s budućnošću mirovinskog sustava i isplatom mirovina, redovnom isplatom plaća i zadržavanjem radnih mjesta, razvojem željezničke i mreže državnih i lokalnih cesta, izgradnjom Pelješkog mosta, a ponegdje i sa samim opstankom javnih financija, odnosno brani se jedinim preostalim izlazom iz predstojećeg državnog bankrota.
Mimo politikanskog žongliranja općim kriznim i predizbornim mjestima ili, kao u slučaju mirovinskih fondova, prejuduciranja izvjesne financijske dobiti unatoč otvorenoj i po svoj prilici neravnomjernoj bitci za koncesiju s globalno dominantnim financijskim moćnicima poput Goldman Sachsa, Macquariea ili Cintre, a u slučaju kada glavninu imovine tih fondova ne čini novac već državne obveznice, pitanje koncesije autocesta nije samo gospodarsko i financijsko pitanje.
Daleko od toga da predložena koncesija nije ekonomski problematična. Previdimo li činjenicu da nije razmotrena niti jedna druga opcija takozvane monetizacije koja je time svedena na puko koncesioniranje, i analizirajući pritom dosad objelodanjene parametre kojima su se prikupljale neobvezujuće ponude, postaje jasno da i kao financijski pothvat ova Vladina odluka nije univerzalno rješenje kakvim se predstavlja. Koliko god je u nedostatku jasno razloženih i od neovisnih i kompetentnih stručnjaka analiziranih financijskih koordinata ove licitacije nezahvalno donositi makroekonomske sudove ovakvih implikacija, od samog je početka jasno da koncesijska naknada neće biti dostatna za zbrinjavanje cjelokupnog iznosa duga HAC-a i ARZ-a. Izjave članova Vlade u zadnjih nekoliko dana prvotno očekivan iznos koncesijske naknade od 22 milijarde kuna (u odnosu na ukupni iznos duga HAC-a i ARZ-a od 30 milijardi kuna) polako počinju smanjivati, izražavajući bojazan da bi neke od ponuda (ako ne i sve) mogle biti u toj mjeri neprihvatljivo niske da bi zahtijevale i odustajanje od koncesije. Pribrojimo li tome i očekivane klauzule o zajamčenom prometu kojima bi država koncesionaru jamčila sigurnu dobit putem izravnih godišnjih uplata u slučaju neadekvatne razine prometa, čime država snosi većinu rizika ovog financijskog aranžmana, ili pak od strane Vlade u potpunosti zanemarenu očekivanu dobit koncesionara za vrijeme trajanja koncesijskog ugovora koji će biti ponuđen na minimalno 30, a izvjesno i 50 godina, ovaj tip monetizacije prestaje biti optimalno rješenje kakvim se predstavlja.
Obrana javnog dobra Negativnih iskustava koncesioniranja javnih autocesta ne nedostaje – u Velikoj Britaniji ili pak Italiji koncesije su postale sinonim za povećanje cijena i dugoročno opterećivanje javnih financija uslijed netransparentnih koncesijskih ugovora i malverzacija koncesionara. Uz gotovo univerzalni pad razine usluga i siguran rast cestarina, bilježe se i negativni učinci na cjelokupne prometne sustave regija obuhvaćenih koncesioniranim autocestama. Nastojeći izbjeći penale zbog prometa nižeg od onog propisanog koncesijskim ugovorom, najčešće se otvoreno destimulira razvoj konkurentnih ili pak prometnih sustava bez naplate - ili se, kao u slučaju jednog od pretendenata na koncesiju, Goldman Sachsa (čiji je sam spomen dovoljan povod za brigu), putem obvezujućih klauzula koncesije otvoreno brani bilo kakvu gradnju prometnica za koju se može procijeniti da bi mogla negativno utjecati na njegov promet (što je propisano u upravo zaključenom ugovoru za preuzimanje mreže autocesta u američkoj saveznoj državi Colorado).
Prethodno navedeni argumenti, iako nezaobilazni, nisu bili presudan razlog za pokretanje akcije prikupljanja potpisa s ciljem raspisivanja referenduma kojim bi se promjenom Zakona o cestama onemogućilo davanje “naših” autocesta u koncesiju. Pet sindikalnih središnjica, dva nezavisna cestarska sindikata te sedam organizacija civilnog društva već deveti dan danonoćno u svim većim gradovima i brojnim mjestima diljem zemlje pod nivelirajućom i zajedničkom porukom “Ne damo naše autoceste!” nastoje onemogućiti Vladu u naumu da prepusti ovaj važni infrastrukturni sustav privatnom koncesionaru. Dugogodišnja praksa krpanja proračunskih rupa rasprodajom državne imovine i privatizacijom strateških poduzeća u trenutku kada se priprema privatizacija ključnih zajedničkih resursa poput šuma, voda, obalnog pojasa, komunalnih usluga upravo privatizacijom autocesta doseže točku urgentnosti u kojoj se povezuju raznorodne sindikalne scene i nevladine udruge koje vrše strukturni pritisak na vladajuće elemente u društvu.
Unatoč inflaciji referendumskih inicijativa, bitno je razlikovati one pokretane “U ime obitelji” od borbi protiv promjena zakona o radu ili pak outsourcinga u javnim službama. Potpisi se ne prikupljaju za ili protiv neke političke opcije, što dokazuju ambivalentni i krajnje nedosljedni istupi predstavnika koalicije i najjače oporbene stranke o ovoj temi, ne prikupljaju se ni za ili protiv neke svjetonazorske teme, niti imaju za cilj ograničavanje ničijih prava, a pogotovo ne služe za stvaranje glasačke baze jedne političke opcije koja se skriva iza krotke slike građanske inicijative. Potpisi se prikupljaju kako bismo dugoročno zaštitili autoceste kao javno dobro, stvarajući platformu za predstojeću borbu kojoj je cilj očuvanje svih preostalih resursa ugroženih neoliberalnom erozijom javnih službi i usluga.
Međugeneracijska solidarnost Iskustvo sa štandova tokom proteklog tjedna i susreti sa najširim spektrom potpisnika svih dobnih skupina, političkih uvjerenja, imovinskog statusa ili razine obrazovanja, pokazuju da prepoznavanje važnosti očuvanja osnovne javne infrastrukture može nadjačati individualne razlike i da je moguće i dalje govoriti o ovoj nekoj temi kao univerzalno “našoj”. Razlozi za to se ne mogu reducirati na nacionalistički ponos, iskazivanje nezadovoljstva aktualnom vlasti ili pak mladenački bunt. Postoji nešto čime je ova referendumska inicijativa spojila, već i na razini organizatora inicijative, dosada nepojmljiv raspon građana. Čini nam se, a možda uslijed kolektivnog zanosa to i utvaramo, da se stvara novi tip platforme za očuvanje prvenstveno vjere u, a u slučaju željenog ishoda inicijative, i uspješnog nastavka borbe za trajnu zaštitu zajedničkih dobara. Ono što stariji potpisnici kroz desetljeća akumuliranog iskustva u radnim akcijama, sudjelovanjem u narodnim zajmovima ili pak dugogodišnjim plaćanjem poreza, nameta i cestarina sudbinski s razlogom osjećaju svojim, mladi u najavi odustajanja od autocesta kao razvojnog projekta vide kao dodatni udar na vlastitu perspektivu. Mimo shvaćanja ovog ili bilo kojeg javnog resursa isključivo kroz parametre maksimaliziranja profita, stasanje i širenje ove platforme budi nadu u jačanje nekog sasvim drugog tipa argumentacije, onog koji se temelji na prepoznavanju i zaštiti zajedničkog, na uvažavanju razlika i na nadi u mogućnost dugoročnog razvoja društva van horizonta dnevnopolitičkog diskursa nepremostivosti trenutne gospodarske krize i neizvjesnosti kojom je njeno višegodišnje trajanje obojalo sagledavanje naše zajedničke budućnosti