Povijest i stanje golemog područja bivše tvornice Janko Gredelj u Zagrebu u samom središtu grada zorno demonstriraju kako se odnosimo prema industrijskoj baštini, iako se ona istražuje i valorizira na razini teorije. Primjer je nadasve drastičan i upućuje na potrebu obrata naspram velikim potencijalima što ih sadrže paleotehnička sredina i svjedočanstva industrijske epohe. Svjetska iskustva i rezultati pokazuju kako i do koje se mjere ona uključuju u nove urbane, poglavito javne ambijente u sadašnjoj postindustrijskoj eri.
Bivša tvornica Janko Gredelj (nekad tvornica lokomotiva Mađarske kraljevske državne željeznice) nalazi se u središtu Zagreba, neposredno uz kompleks kolodvora, s kojim je izvorno bila organski povezana kao pogon za održavanje lokomotiva i proizvodnju dijelova za njih. U sustavu mađarskih željeznica Strojarska radionica, kako je skraćeno zvali, bila je jedan od najvećih industrijskih pogona. Nakon nestanka Austro-Ugarske izvorna se djelatnost nastavlja sve do nedavnog preseljenja tvornice na novu lokaciju. Ispražnjena tvornica danas predstavlja jedan od najvećih, ako ne i najveći urbanistički i razvojni problem grada Zagreba, s dva podjednako važna razloga. Prvi je razlog činjenica, da je posrijedi jedinstven ranoindustrijski pogon, kojeg bi trebalo štititi kao kulturno dobro, dok je drugi sama lokacija. Naime, zajedno s kolodvorskim čvorom područje tvornice više od stoljeća predstavljalo je nepremostivu prepreku za plansko širenje grada prema jugu, odnosno formiranje novog, metropolskog središtu u Trnju pa se s pravom očekuje da se to golemo područje uključi u život grada: preoblikuje i uredi. Drugim riječima, reurbanizacija tog područja glavni je uvjet formiranja metropolskog središta Zagreba, odnosno, spajanja povijesnog središta u Donjemu gradu, realiziranog u 19. stoljeću i njegove istočne ekstenzije, realizirane u 20. stoljeću, s tek dijelom uobličenog središta u Trnju između Savske ceste i Držićeve ulice te željezničke pruge i Save.
ANTIURBANA POZICIJA
Željeznička je pruga već potkraj 19. stoljeća spoznata kao glavna prepreka širenju grada prema jugu, a 1907. godine Milan Lenuci, prvi zagrebački moderni urbanist, u svojoj je skici generalne urbanističke osnove grada podnio prijedlog radikalnog rješenja željezničkog čvora. Pretvaranjem dvaju kolodvora (današnjeg Glavnoga i Južnoga) u zaglavne kolodvore, ukidanjem pruga na području grada, odnosno njegova središta, te formiranjem njihova spoja južno od Save i velike industrijske zone daleko na istoku, ta je osnova mogla osigurati skladni prostorni razvoj Zagreba kao metropole razdoblja protomoderne. Ona nije realizirana zbog otpora Mađarske željeznice i austrougarskog Ministarstva rata pa je grad 1911. godine morao pristati na kompromisno rješenje kojim je olakšana tek prometna komunikacija između središta i Trnja, a pruga ostala ograničenjem koje će u buduće određivati i život i sve planove prostornog razvoja.
Generalna urbanistička osnova izrađena 1936. i prihvaćena 1938. godine – kao rezultat natječaja iz 1930. godine, jedinog međunarodnog urbanističkog natječaja u povijesti zagrebačkog urbanizma – radikalno i sustavnije od prijedloga iz 1907. godine velikim zahvatom preuređuje željeznički čvor. Iz grada izmješta tvornički kompleks (današnju tvornicu Janko Gredelj), koji Lenuci 1907. godine nije dirao. Generalni urbanistički planovi druge polovine 20. stoljeća – iz 1971., 1986. do 2000. i aktualnog generalnog plana, ali i niz urbanističkih studija koje se bave Trnjem, odnosno središnjim prostorom grada, prihvaćaju željezničku prugu kao zadanost, a hipoteku stečenu 1911. godine nastoje ublažiti usklađivanjem razvojnih planova grada i Željeznice. No iako je u teoriji i na papiru bilo pokušaja “usklađivanja“, ona u stvarnosti i praksi nisu dovela do pozitivna ishoda. Kao što u jugoslavenskom socijalizmu nije bilo ni političke volje, ni organizacijske sposobnosti za nužan dijalog, tako ga nema ni u hrvatskom neokapitalizmu.
Zagrebački željeznički čvor s tvornicom Janko Gredelj bio je od početka područje interesa autarkičnog sustava, oduvijek ravnodušnoga prema gradu i povijesno posvjedočene antiurbane pozicije. Grad je, poštujući njegovo pravo vlasništva i prihvaćajući anakronost, kaotičnost i supstandardnost dijelom slamizirane tehničke sredine industrijske ere u samom središtu, svoj razvoj u postindustrijskoj epohi usmjerio onkraj prepreka i zapustio središte.
Ipak su vrijednosni pomaci 1990-ih otvorili mogućnost dijaloga i pomirenja dosad suprotstavljenih interesa. Drugim riječima, naznačili su izglede za reurbanizaciju zone koja raspolućuje grad. Oni su se javili iz kulturne i stručne sfere te kreativnog intelektualnog naboja pojedinaca. Godine 1991. povjesničar umjetnosti dr. Antun Bauer, kipar Emil Bohutinsky i arhitekt dr. Mladen Bošnjak inicirali su osnutak Hrvatskog željezničkog muzeja i predložili da se smjesti u tvorničke hale Gredelja spoznavši arhitektonsku, kulturno-povijesnu i spomeničku vrijednost prvog planiranog industrijskog kompleksa u Zagrebu i jedinstvenost tehničkih artefakata, koje još sadrži. Bošnjak je izradio projekt uređenja cijelog područja Gredelja kao kulturnog centra, s jezgrom Hrvatskog željezničkog muzeja, mnogo parkovnih i javnih površina te diskretnom izgradnjom, primjerenom ukupnom karakteru planirane urbane sredine.
Prijedlog je potaknuo izradu studije o kompleksu Gredelja u tadašnjem Regionalnom zavodu za zaštitu spomenika kulture Zagreba. Na temelju analize i valorizacije njegovih urbanističko-arhitektonskih i kulturno-povijesnih vrijednosti konzervatorice Biserka Dumbović Bilušić i Leonida Kovač formulirale su propozicije zaštite pa je kompleks u skladu s procedurom upisa u Registar spomenika kulture RH 1992. preventivno zaštićen. Iste su godine Hrvatske željeznice osnovale Hrvatski željeznički muzej, a Gradski zavod za planiranje razvoja i zaštitu čovjekova okoliša Zagreba počeo je, u perspektivi premještanja Gredeljevih pogona na novu lokaciju izvan grada – uistinu optimistički, kako se kasnije pokazalo – pripremati program za arhitektonsko-urbanistički natječaj za njegovo uređenje.
Na međunarodnom seminaru Okviri metropole održanom 1995. godine, u procesu pripreme novog generalnog urbanističkog plana Zagreba jedanaest je teamova iznijelo niz vizija i prijedloga o prostoru sjeverno i južno od urbanog poteza željezničke pruge, uključujući areal Gredelja. Prvi se put u povijesti zagrebačkog urbanizma pruga razmatrala kao potencijal, a ne kao prepreka. Uz pretpostavku aktiviranja željezničkog koridora kao gradske javne komunikacije na zapuštenima i urbano marginalnima prostorima “dezintegracije grada“, kako su ih definirali, moglo bi se formirati “nove metropolske programe“, zahvaljujući najprije položaju i površini. Spoznaje su uključene u prijedlog GUP-a iz 2000. godine pa se za pojedina područja, tako i za Gredeljevo, predviđaju detaljni urbanistički planovi i javni natječaji s ciljem osiguranja javnog interesa i dobrobiti.
RAZVOJNO PLANIRANJE
Određeni su se pomaci zbili i u Gredelju i Hrvatskim željeznicama. Pod imperativom postupnog premještanja pogona i njegove modernizacije propitana je materijalna vrijednost zemljišta i interesi za investiranje u izgradnju na njemu. Posvjedočen je interes za njegovu komercijalizaciju, napose građevinske tvrtke Industrogradnja. Strateški plan modernizacije Hrvatskih željeznica, kojim se predviđa preuređenje dvaju kolodvora, pregrupiranje, odnosno izmještanje određenih uređaja, unapređenje transurbane željezničke komunikacije između Sesveta i Zaprešića, a također i urbana pretvorba Gredeljeva područja, u nekim su se postavkama dodirivali s teorijskim spoznajama urbanista. Bile su, dakle, otvorene određene opcije za dijalog.
No 2001. Hrvatske željeznice raspisale su natječaj, odnosno, “nadmetanje“ za izbor strateškog partnera u komercijalizaciji radionica s razloga što Gredelj nije imao novaca za preseljenje na novu lokaciju u Vukomercu. U raspravi u Društvu arhitekata Zagreba javili su se kritičari i zacijelo s pravom postavili pitanje: zašto se to zbilo neposredno prije donošenje Generalnog urbanističkog plana Zagreba i zašto u definiranju programa nisu uključene stručne i gradske institucije. Upozorili su da upravo grad treba utvrditi program s obzirom na vrijednost i važnost tog područja. Gotovo usput čulo se tada kako je u Prostornom planu grada utvrđeno da se željeznica u svom urbanom potezu diže za pet i pol metara iznad postojeće razine, što je trebalo biti provjereno u Projektnom birou Hrvatskih željeznica, koji se dotad “oglušio“ o taj zahtjev – kako se izrazio mjerodavni gradski funkcionar. Ta postavka od presudne je važnosti za budućnost područja Gredelja. Čulo se također, kako za izgradnju na području Gredelja ima doista inicijativa domaćih i stranih građevinskih tvrtki. Konzervatori i neki drugi podsjetili su pak na inicijativu iz devedesetih, kad se na temelju stručne valorizacije sklopa predlagalo da se područje sa svim strukturama upiše u Registar nepokretnih kulturnih dobara i time barem oficijelno zaštiti. Skupu se napokon obratila ravnateljica Hrvatskog željezničkog muzeja Helena Bunijevac informacijom kako vlasnik, Hrvatske željeznice, nemaju odviše razumijevanja za vlastiti muzej pa ga tjeraju da se premjesti sa sadašnjeg mjesta, i uputila molbu za potporu.
Iduće, 2003. godine održana je u Društvu povjesničara umjetnosti Hrvatske tribina Muzeji beskućnici u halama Gredelja, u kojoj su sudjelovali predstavnici svih zainteresiranih strana. Cilj tribine bio je upozoriti na izglede reurbanizacije područja Tvornice Janko Gredelj, što ovisi o mogućnosti preseljenja pogona, ali i o planovima Hrvatskih željeznica o urbanom potezu pruge i uređajima uz nju. Istaknuto je kako su za buduće oblikovanje tog područja važne hale i još neke strukture ranoindustrijskog pogona, u kojem je Gredelj tada i dalje proizvodio, a očekivalo se da se napokon zakonski zaštite kao spomenici kulture, odnosno kulturno dobro. Sudionici tribine, gosti i auditorij, suglasili su se da javnost treba senzibilizirati za problem uključivanja područja Tvornice Janko Gredelj u život grada. Iz zaključaka i javnog apela izdvajamo naglaske:
Uvjet za bilo kakve planove uređenja ili izgradnje tog područja preseljenje je tvorničkih pogona na izvangradsku lokaciju, a također i preuređenje Glavnog kolodvora, odnosno korekcija željezničkog koridora na urbanom potezu. Planovi tvornice i Hrvatskih željeznica respektiraju doduše potrebu reurbanizacije tog područja, no zahtijevaju velika materijalna sredstva, dakle, moći će se realizirati etapno i postupno.
Grad Zagreb dosad nije formulirao svoj odnos prema pitanju reurbanizacije tog područja, što čudi s obzirom na njegov centralni položaj i veličinu. Potkraj 19. stoljeća on je to područje poklonio Kraljevskoj državnoj ugarskoj željeznici u ime industrijalizacije, a sada ga, u postindustrijskoj eri, treba uključiti u svoje središte.
Grad treba utvrditi što je njegov interes u reurbanizaciji tog područja. Nakon što je prostor kupljen od strane Grada nužno je stvoriti konzistentan program njegova uređenja te formulirati razvojni strateški plan. Taj plan mora uravnotežiti javni i komercijalni interes.
Treba raspisati anketni urbanističko-arhitektonski natječaj te na temelju njega izraditi studiju o održivosti, kao temelj plana oblikovanja i izgradnje. Velik se dio područja može namijeniti komercijalnoj izgradnji, ali jezgra zaštićene strukture mora nositi javne sadržaje. Oni bi najbolje zaštitili hale i osigurali kvalitetnu obnovu.
Reurbanizacija područja tvornice ‘Janko Gredelj treba biti gradski projekt, koji se ostvaruje suradnjom privatnog i javnog sektora. Postoje slični primjeri pa i modeli u mnogim europskim gradovima, a poznati su i rezultati. Grad Zagreb može i financijski i organizacijski ostvariti takav urbani projekt. Napokon, Grad Zagreb mora se napokon mora usmjeriti razvojnom planiranju te odbaciti improvizacije kakve su sada na djelu.
Ako se adekvatno obnove i prime zanimljive javne sadržaje, baštinjene i zaštićene strukture (hale i objekti) mogu postati glavnim elementom identiteta budućeg dijela gradskog središta. Prijedlog da se muzeji s atraktivnom tehničkom baštinom smjeste u ranoindustrijske tvorničke hale temelji se na svjetskim iskustvima sa sličnim ambijentima i objektima te rastućem interesu za tehničku baštinu industrijske ere, a ti su zaključci u svemu do danas zadržali valjanost.
Na temelju konzervatorskih elaborata koji su se izrađivali od devedesetih godina sklop je 2004. upisan u Registar kulturnih dobara Hrvatske. Kako naglašava Biserka Dumbović Bilušić, suautorica prvog elaborata, u rješenju o zaštiti bile su “osim povijesnih građevina obuhvaćene i njihove parcele, dakle, cjelokupni prostori u kojem se zbivao proizvodni proces, uključujući i stambeno naselje. Budući da industrijska arhitektura ovisi o tehnološkom procesu koji se u njoj odvija, sve su zgrade sklopa važne za razumijevanje tog procesa. To znači, da se industrijske zgrade ne mogu promatrati pojedinačno, izvan konteksta sklopa, nego kao njezin sastavni dio. Stoga se zaštita i očuvanje zasnivaju na tom načelu, a na tragu suvremenih europskih stavova o valorizaciji industrijske baštine.“ No, taj će stav biti osporen.
APOKALIPSA
Godine 2006. Grad je za 88 i po milijuna eura, u deset obroka, kupio Gredelj i potom ga preprodao Zagrebačkom holdingu. Neposredno prije toga revidirano je rješenje iz 2004., drugim riječima, ukinuta je integralna zaštita. Kako u članku objavljenu 2010. piše Zrinka Paladino iz Gradskog zavoda za zaštitu spomenika kulture i prirode, tim se najnovijim rješenjem kao “povijesna graditeljska struktura spomeničke vrijednosti“ proglašava jedino radionica za opremu kola (sagrađena 1894., dograđena 1932.). Druge zgrade, sagrađene doduše u tom razdoblju, no – kako kaže, “dobrim dijelom nečitljive i neprepoznatljive“ − zbog kasnijih dogradnji i promjena, prema tom rješenju nemaju spomenička obilježja. No, preporuča se da se prigodom očekivanih intervencija očuvaju izvorni elementi strukture, opreme i inventara i “uklope u novu strukturu“. Skupina od trinaest strojeva nekadašnje Strojarnice, smještena unutar tvorničkog sklopa, proglašena je 2008. kulturnim dobrom i upisana u Registar.
Tim rješenjem otvorena je mogućnost nesputane komercijalizacije područja, čemu je težio i prijašnji vlasnik: Hrvatske željeznice. Iz obrazloženja čak i laik razabire apsurde; tako primjerice, kako u eventualnoj intervenciji štititi izvorne elemente građevina koje nemaju svojstvo kulturnog dobra i još k tome integrirati te elemente u nove strukture? Iza tih vratolomija nažalost stoji oficijelna zaštita, pritisnuta nalozima gradske vlasti, koja je time iskazala da ima namjeru spekulirati sa zemljištem i baštinom poput privatnog kapitalista.
Gredelj se trebao iseliti 2010., no to se zbilo 2011., nakon čega je čitavo to područje od 13 hektara opustošeno do te mjere, da je stanje javno opisano kao “apokalipsa u središtu Zagreba“: na halama nema vrata, tračnice su iščupane, pragovi razbacani, prozori razbijeni, nema metalnih stepenica, nema evidencije što je Gredelj odnio, a nije smio... itd.,itd. U Gradskoj skupštini direktor Holdinga Ivo Čović usporedio je situaciju s “prekomjernim granatiranjem“. Stanje se do danas nije izmijenilo, a sudbina tog područja sa svime što sadrži prepuštena je Zagrebačkom holdingu. Gradska vlast ima druge prioritete.
No, 2012. javile su se dvije inicijative. Prvu je u sklopu projekta 1POSTOZAUMJETNOST potaknuo aktivist Saša Šimpraga, prijedlogom i raspisivanjem natječaja za prijedlog umjetničkih intervencija na vodotornju, a u povodu 150. obljetnice dolaska željeznice u Zagreb. Cilj je bio – stoji u raspisu – “potaknuti javnu raspravu o čitavom prostoru bivše tvornice, to jest, o tom iznimno važnom prostoru za Zagreb, kupljenom novcem građana i građanki Zagreba... i skrenuti pozornost na vodotoranj kao nedvojbeno vrijedan dio urbane baštine i izuzetan znak u prostoru“. Napose se upozorava na hibridnu formulaciju iz rješenja iz 2006., kojom se vodotornju, kao i većini objekata i uređaja, priznaje “ambijentalna vrijednost“, a de facto ukida zaštita pa budući investitori mogu s njima raditi što hoće.
Na natječaju za umjetničke intervencije na vodotornju nagrade su dobili: Anja Iveković-Martinis i Marko Škalić; Ivan Latin; Davor Sanvincenti (druga nagrada) i Tonka Maleković (treća nagrada). Prvu nagradu dobio je rad Anje Iveković-Martinis i Marka Škalića, koji su predložili lasersko označavanje vodotornja iz okolnih zgrada, s time da se u stvarnom prostoru naglasi kao jedan od fokusa. Prvu nagradu podijelio je i rad Ivana Latina, koji vodotoranj prenosi na internet i uspostavlja proces njegovog javnog nadgledanja kao kulturnog dobra. Žiri je preporučio da se ta dva rada spoje i prijave na natječaje Grada Zagreba i Ministarstva kulture za realizaciju u 2013. godini.
GRAD NA ČEKANJU
Potkraj 2012. godine predstavljen je javnosti drukčiji prijedlog, pod imenom: projektna ideja Zagrebački kreativni klaster Gredelj. Izrađen je u Gradskom uredu za strategijsko planiranje i razvoj grada u suradnji sa Zagrebačkim holdingom i uz konzultantsku potporu, koju je osiguralo Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova Europske unije. Iz obrazloženja te ideje izdvajamo sljedeće:
“Međunarodno iskustvo dokazuje da kreativne industrije profitiraju kad su međusobno prostorno povezane i umrežene. Kreativni klasteri pomažu stvaranje dodane vrijednosti i poticanju razvoja gospodarstva temeljenog na kreativnosti, a ujedno doprinose ukupnom imidžu grada i često su pokretači urbane obnove. Potencijal grada Zagreba za osnivanje kreativnog klastera ogleda se u činjenici da je Zagreb hrvatsko središte kulturnih, odnosno kreativnih industrija. Cilj je privući profesionalce iz kreativnih industrija u dio neiskorištenih građevina u sklopu Gredelja te ujedno provesti zahtjevnu sanaciju i obnovu vrijednih spomenika“.
Gotovo je izlišno podsjetiti na verbalnu ekvilibristiku rješenja o zaštiti iz 2006. Primjerice, postavlja se pitanje: što znači pojam “kulturne, odnosno, kreativne industrije“, koje su, kako se tvrdi, koncentrirane u Zagrebu; čime su se legitimirale, napose kad je posrijedi javni interes ili “sanacija i obnova vrijednih spomenika industrijske baštine“. Naprotiv, u Zagrebu je na djelu upravo suprotno: brutalno uništavanje industrijske baštine kad je riječ o interesima pojedinih investitora – primjer je ruševina bivše tvornice Penkala, kasnije Nada Dimić, i uopće otezanje, ako ne i ignoriranje bilo kakvih projekata obnove.
Tu objavu mediji su interpretirali kao viziju novog središta u kojem će mjesto naći – citiramo: “novi restorani, klubovi, kreativne radionice, umjetnički studiji i uredi“, a bit će “centralno mjesto za kreativne djelatnike“, gdje će se “sagraditi brojni prostori za iznajmljivanje zainteresiranim kulturnim djelatnicima“, jer je u Zagrebu, kako se kaže “koncentrirano 98 posto filmske i glazbene industrije“. Vrijednost projektne dokumentacije iznosi 805 000 eura, a nositelj projekta snosit će najmanje 15 posto troška. Tko će to biti, Grad Zagreb ili Zagrebački holding, tom prigodom nije objavljeno, zato što nije bilo poznato.
Takva je danas situacija s najvećim zagrebačkim povijesnim industrijskim područjem i njegovom baštinom. S jedne strane simpatične inicijative alternativne scene i ludički prijedlozi umjetnika za izabrani objekt, vodotoranj, na opustošenom i ruševnom području, s druge strane ideje o kvazikulturnom, a zapravo komercijalnom središtu, iza koje ne stoji stvarna kreativna snaga grada: ni njegova uprava, ni njegovi arhitekti. To što se danas nudi i izmišlja nažalost je mnogo ispod razine svega što se predlagalo prije. No kakav god danas bio, Gredelj i nadalje poziva na djelo arhitektonsku elitu i obvezuje na natjecanje.
I na kraju pitanje: hoće li Zagreb napokon osvojiti područje koje je kupio uzevši zajam od Ugarske hipotekarne banke u Budimpešti te ga poklonio Ugarskoj kraljevskoj državnoj željeznici da bi ona tu podigla moderni industrijski pogon? Hoće li industrijsku paradigmu, kako bi rekao Ivan Rogić Nehajev, napokon smijeniti postindustrijska, ili, priprostije: hoće li se tu dogoditi grad?